Metroda gedişhaqqı artdı, yığılan pul nəyə xərclənir?

 “Bakı Metropoliteni”nin xəttə buraxdığı Rusiya istehsalı olan köhnə vaqonların istismar müddəti demək olar ki, bitib. Onların kondisioner sistemi sıradan çıxıb, havalandırma yox dərəcəsindədir. Bir balaca sıxlıq olduqda, içəridə nəfəs almaq mümkün olmur. Son günlərdə qatarlarda yaranan nasazlıqlarla bağlı bir neçə hadisə baş verib. Qapılarda yaranan problemə görə vətəndaşlar yarı yolda vaqonlardan düşürdülür. Məsələ bundadır ki, nəqliyyatda gediş haqqının artırılması xidmət keyfiyyətini artırmayıb, o cümlədən metroda da. Hələ də sovetdən qalma qatarlardan istifadə edilirsə, deməli, keyfiyyətdən danışmağa dəyməz. Sabiq SSRİ-nin heç bir respublikasında artıq bu qatarlardan istifadə olunmur. Hələ bizim təzə hesab etdiyimiz qatarlar Avropa ölkələrində xəttə buraxılmaz. Bir sözlə, metromuz hələ də sovet vaxtında qalıb. Deməli, dünyanın gedişatından azı 40 il geridədir metromuz.

Maraqlıdır, niyə köhnə vaqonlar müasirləri ilə əvəz olunmur? Gediş haqqının artırılmasından sonra əldə edilən vəsait keyfiyyətin yüksəlməsinə xərclənmirsə, hara sərf olunur?

Strateji.az xəbər verir ki, mövzu ilə bağlı Publika.az-a danışan iqtisadçı Razi Abbasbəyli bildirdi ki, “Bakı Metropoliteni”ndəki iqtisadi vəziyyətlə bağlı cəmiyyətə şəffaf informasiyalar verilmir:

“İlk növbədə onu nəzərə almaq lazımdır ki, "Bakı Metropoliteni" hər ilin yekunu olaraq ziyanla işlədiyinə dair hesabatlar verir. Bu il hesablama palatası “Bakı Metropoliteni”ndə maliyyə vəziyyətinin və qarşılıqlı dövlət borclarının vəziyyətinə dair audit həyata keçirib. Hələlik bu auditin nəticələri ilə bağlı ictimaiyyətə açıqlama verilməyib. Ümumiyyətlə, “Bakı Metropoliteni”ndəki iqtisadi vəziyyət, metronun maliyyə durumu ilə bağlı mütəmadi olaraq cəmiyyətə şəffaf informasiyalar verilmir. Hesablamalar göstərir ki, “Bakı Metropoliteni” illik sərnişindaşımadan 60 milyon gəlir əldə edir.

Amortizasiya, energetik enerji sərfiyyatı və digər xərclər çıxıldıqdan sonra isə ümumi hesablamalar göstərir ki, “Baki Metropoliteni”nin təxminən 20 milyon manata yaxın qazancı olur. 2018-2019-cu illərdə dövlət büdcəsindən ard-arda “Bakı Metropoliteni”nə 45 milyon manata yaxın əlavə olaraq inkişaf perspektivləri ilə bağlı dövlət vəsaiti ayrılıb. Biz onu da nəzərə almalıyıq ki, “Bakı Metropoliteni” yeni stansiyaların inşasını həyata keçirir. Amma bu prosesdə də ləng gedişat müşahidə olunur. 2017-ci ildə “Bakı Metropoliteni”nə dövlət büdcəsindən 44 milyon əlavə vəsait ayrılıb. Bu da metropolitenin xərclərini, zərərini qarşılamaq məqsədilə həyata keçirilib. 2020-ci ildə bu rəqəm bir qədər aşağı olub. Amma Bakı metrosu pandemiya səbəbindən təxminən beş aydan da çox bir müddətdə qapalı qalmışdı. O zaman da Bakı metrosu dövlətdən subsidiya almasına baxmayaraq yenə də ilin sonunu zərərlə başa vurmuşdur. Ümumiyyətlə, maliyyə şəffaflığı ilə bağlı Bakı metrosunda bir sıra açıq qalan suallar var və bu suallara cavab tapmaq çətindir.

Razi Abbasbəylinin sözlərinə görə, vaqonların yeniləri ilə əvəz edilməsi faktiki olaraq Bakı metrosunun maliyyə imkanları daxilindədir:

“Bu proses də kifayət qədər ləng həyata keçirilir. Xüsusilə də son 2 ildə demək olar ki, həyata keçirilmir. Azərbaycan bilirsiniz ki, əsasən Rusiyadan yeni vaqonlar idxal edir. Bakı metrosu Rusiyadan yeni vaqonlar alır və bu vaqonlar bir sıra sovet ölkələri üçün də idxal edilir. Lakin son iki il ərzində Rusiyanın özündə də iqtisadi vəziyyətin ağırlaşması səbəbindən Rusiyadakı "Metrovaqonmaş" Səhmdar Cəmiyyətinin vaqon istehsalı ilə bağlı göstəricilər kifayət qədər aşağı düşüb. 2023 və 2024-cü illərdə ümumiyyətlə Bakı metrosuna yeni vaqonların alınması ilə bağlı hər hansı bir müqavilə imzalanmayıb. Biz sonuncu dəfə 6 yeni vaqonun Bakı metrosunun istifadəsinə verildiyinin şahidi olmuşuq. Bu gün “Bakı Metropoliten”in deposu demək olar ki, 80 faizə yaxını istismar müddətini başa vurmuş vaqonlarla dolub. Əvvəllər hər il orta hesabla metro qatarının yenilənməsi üçün 15 milyon manat vəsait ayrılması nəzərdə tutulurdu. 2018-ci ildə metronun inkişaf proqramı hazırlanmışdı. Lakin bu proqram tam olaraq icra edilmədi. Nəticə etibarilə də hər il üçün nəzərdə tutulan 12 yeni vaqonun alınması prosesi də ləngidi və son iki ildə qeyd etdiyimiz kimi, demək olar ki, dayanıb”.

İqtisadçı onu da əlavə etdi ki, “Bakı Metropoliteni”ndə qiymətlərin artırılmasını ilk növbədə Tarif Şurası müəyyən edilir:

“Qiymətlərin artırılması əsasən xidmət səviyyəsinin yüksəldilməsi məqsədilə həyata keçirilir. Amma qiymətlərin artırılmasına baxmayaraq biz nəinki digər yerüstü sərnişindaşımada, eyni zamanda “Bakı Metropoliteni”ndə də bunu müşahidə etmirik. Bundan əlavə nəzərə almaq lazımdır ki, “Bakı Metropoliteni”ni Rusiyanın "Metrovaqonmaş" Səhmdar Cəmiyyətindən aldığı vaqonların özləri də yeni hesab olunmur. Yəni yeni, müasir, təhlükəsiz, həm elektrik enerjisinə qənaət, həm də digər göstəricilər baxımından standartlara cavab verən vaqonlar hesab olunmur. Xırda yenilikləri nəzərə almasaq, demək olar ki, bu vaqonlar o qədər də sərfəli deyil. Ümumiyyətlə “Bakı Metropoliteni”nin hər ili ziyanla başa vurması kifayət qədər düşündürücü bir məqamdır. Yaxşı olar ki, Hesablama Palatası ayrılan vəsaitlərin eyni zamanda dövlət sifarişli ilə satınalmalar üzrə tenderlərin keçirilməsi məsələləri istiqamətdə açıqlama versin. O zaman bizə hər şey aydın olacaq ki, niyə Bakı metrosu ziyanla işləyir”.

"Bakı Metropoliteni" QSC-nin Mətbuat Xidmətinin rəhbəri Bəxtiyar Məmmədovun da fikirlərin öyrəndik.

Saytımıza açıqlama verən B. Məmmədov bildirdi ki, bu il ərzində qatar nasazlığı ilə bağlı cəmi 4 hadisə baş verib:

"Bakı Metropoliteni" yeni tədris mövsümü başlayandan iki yeni məlumat paylaşıb. Hər ikisi eyni gündə baş verib. Biri nasazlıqla bağlı, digəri isə sərnişin müdaxiləsidir. Birinci məlumatda qatar “Elmlər Akademiyası” stansiyasında qapıda yaranan nasazlıq səbəbindən sərnişinlər düşürülməklə elektrik deposuna göndərilib, ikincisi halda isə “Neftçilər” stansiyasında sərnişin müdaxiləsi səbəbilə qapılar bağlanmayıb və sərnişinlər qatardan düşürdülüb, vaqonlar mənzil boyu yoxlanılıb, hər hansı bir problem olmadığı üçün “Nərimanov” stansiyasından sərnişinlər yoluna davam edib. Ümumiyyətlə, bu halların xroniki olmasını iddia etmək bir qədər doğru deyil. Çünki yeni tədris mövsümündə yalnız bir hadisədən söhbət gedib. Ümumiyyətlə, bu il ərzində qatar nasazlığı ilə bağlı cəmi 4 hadisə baş verib və bunların hər biri “Bakı Metropoliteni” tərəfindən ictimailəşdirilib. Ümumi götürdükdə bu nasazlıqlar əvvəlki dövrlə müqayisədə azalıb. Bunu da əsas səbəbi “Bakı Metropoliteni”ndə vaqonların qapılarının müasir, pnevmatik sistemdə təsis edilməsi ilə bağlıdır. Yəni İtaliya istehsalı olan bu sistem nəticəsində qeyd etdiyim nasazlıqların sayı əsaslı şəkildə azalıb”.

Köhnə vaqonların yenisi ilə əvəz olunması məsələsinə gəlincə isə B. Məmmədov bildirdi ki, onların yenilənməsi həmin qatarların istismar müddətinə bağlıdır:

“İstismar müddət başa çatan qatarlar birmənalı olaraq ya yeniləri ilə əvəz olunur, ya da texniki cəhətdən xüsusi komissiya təşkil olunmaqla istismar müddəti uzadılır. Hal hazırda qarşıdakı dövrdə 7 qatarın yenisi ilə əvəz olunması planlaşdırılır. Artıq fevral ayında bununla bağlı müqavilə bağlanılıb. Bu müqavilə uzunmüddətlidir. Yəni 3 illik bağlanılıb. Bu il ərzində 7 qatar hər birisi 5 vaqondan ibarət olmaqla “Bakı Metropoliteni”ndə xətlərə buraxılacaq. O qatarlardan artıq ikisi sazlanma, sınaq, komplektləşdirmə işlərinə cəlb olunub. Daha iki qatar isə Bakıya çatdırılıb və onlar da eyni prosesi keçəcəklər. Bundan əlavə olaraq oktyabr ayının sonuna qədər daha 3 qatar gətiriləcək və xəttə buraxılacaq. Növbəti 2 ildə isə 6 qatarın gətirilməsi planlaşdırılır. Yəni bu işlər davamlı istismar müddətini başa vuran qatarların əvəzinə alınaraq xəttə buraxılır”.